Híbridos enchufables: con más margen de crítica


Los híbridos enchufables son muy populares entre los compradores. Esto está garantizado por la prima de compra. Pero la tecnología sigue siendo controvertida. Esto debería enderezar un mayor alcance. Es dudoso que esto tenga éxito.

En teoría, los usuarios de electricidad a tiempo parcial deberían proteger el medio ambiente y el clima, pero en la práctica suele ocurrir lo contrario. Los rangos eléctricos son relativamente cortos, la disciplina de carga de los usuarios es deficiente debido a la conveniencia o la falta de infraestructura, un dilema que enfrenta la industria con distancias más largas.

El hecho de que los híbridos enchufables son más dañinos para el clima que los autos eléctricos puros ya se ha informado en varias series de pruebas. Un estudio PHEV realizado en nombre del Ministerio Federal de Medio Ambiente por el Instituto ifeu de Investigación Energética y Ambiental y publicado a principios de 2021 mostró que el uso frecuente de motores de combustión interna en vehículos eléctricos a tiempo parcial genera mayores emisiones de CO2 de lo que se suponía anteriormente.

Faltan opciones de carga

Los investigadores citan como razones la falta de opciones de carga, la falta de incentivos económicos para la carga o el kilometraje diario, a menudo alto, en los automóviles de la empresa que van mucho más allá del potencial de autonomía eléctrica. Además, muchos híbridos enchufables son SUV grandes y, por lo tanto, fundamentalmente ineficientes. Después de todo, muchos usuarios no tienen la suficiente disciplina para conducir a la defensiva, razón por la cual la potencia adicional y, a menudo, abundante del motor de combustión a menudo se usa innecesariamente.

La prueba ecológica realizada por el consorcio europeo Green-NCAP, presentada por primera vez a finales de febrero, también mostró que los híbridos enchufables, principalmente grandes y pesados ​​con una gama limitada, ofrecen pocas ventajas sobre los coches de motor convencional. Hasta ahora, Green-NCAP ha probado 49 nuevos modelos de automóviles para el consumo de energía y las emisiones contaminantes, de los cuales solo cuatro y solo los automóviles eléctricos han recibido la calificación más alta de cinco estrellas. Al menos cuatro estrellas, y por lo tanto el mejor resultado entre los híbridos enchufables, lo logró el Toyota Prius PHEV, que, gracias a una conducción fundamentalmente económica, logró 8,3 puntos sobre 10 posibles en el índice de eficiencia a pesar de su batería de solo 8,8 kWh. .

Rangos electrónicos aumentados

En Alemania, sin embargo, la industria y la política han decidido ofrecer una salida al actual dilema de los híbridos enchufables aumentando la autonomía eléctrica en lugar de aumentar la eficiencia. El 17 de noviembre de 2020, el gobierno federal, primeros ministros de varios estados federales y representantes de la industria automotriz decidieron cambiar las pautas para financiar el bono de innovación. La autonomía mínima puramente eléctrica, fijada en 40 kilómetros para el programa de bonificación de innovación a partir de 2019, aumentará a 60 kilómetros a partir de 2022. La prima de innovación, que se extiende sustancialmente hasta finales de 2025, por lo tanto, solo se pagará por PHEV con una autonomía eléctrica mínima de 80 kilómetros desde principios de 2025.

Los rangos electrónicos de PHEV, que se han incrementado durante años, también lo están actualmente. Por ejemplo, Audi aumentó recientemente el tamaño de la batería de las versiones electrificadas del Q5, Q5 Sportback, A6 y A7 Sportback de 14,1 a 17,9 kWh, aumentando la autonomía de un máximo de unos 50 hasta la fecha a 91 kilómetros. Las cocinas eléctricas de tres dígitos también pueden convertirse pronto en la norma.

Mercedes GLE con una autonomía de 100 kilómetros

Con el híbrido enchufable GLE, Mercedes abrió la línea de modelos con una autonomía de 100 kilómetros hace dos años. Ahora, la compañía ha anunciado la introducción de varias variantes híbridas enchufables para la Clase C recientemente presentada para este año, que se espera que recorran 100 kilómetros de forma puramente eléctrica de acuerdo con el ciclo de medición WLTP realista. Para que esto sea posible, la batería de tracción también debe crecer. En el caso de la Clase C, la batería tiene un contenido energético de hasta 25,4 kWh, ya superior a algunos BEV actualmente disponibles en el mercado. Con una batería tan grande, el número de paradas de carga necesarias aún se reducirá y el viaje sin problemas en el modo electrónico estadísticamente libre de emisiones será más fácil para el usuario.

Pero es posible que la Clase C aún no marque el límite superior para los rangos E y el tamaño de la batería para los PHEV. En 2019, el proveedor ZF presentó el vehículo conceptual EVPlus, una generación de PHEV que se espera que ofrezca una autonomía eléctrica práctica de 100 kilómetros en todas las condiciones con una batería de 35 kWh. En condiciones ideales, debería llegar incluso a los 180 kilómetros.

El alcance no resuelve el problema

Pero incluso más autonomía y baterías aún más grandes parecen difíciles de imaginar en un modelo enchufable que todavía tiene una arquitectura de unidad convencional a bordo. Si los PHEV tienen una autonomía de más de 200 kilómetros y baterías con una capacidad de 50 kWh, no solo debería haber problemas de espacio, sino que también tiene poco sentido económica y ecológicamente.

En última instancia, el cambio a un automóvil que funciona exclusivamente con baterías no está lejos. El futuro estricto régimen de control del consumo de la UE podría incluso poner fin a los PHEV aún más nuevos con enormes rangos eléctricos debido a sus emisiones de CO2 relativamente altas, a menos que los usuarios sean disciplinados y se les cobre a diario. Pero incluso en la industria, los PHEv se consideran solo como una tecnología puente a los accionamientos puramente eléctricos. (SP-X)

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