Suzuki V-Strom 1050: pequeños cambios, gran impacto

Suzuki ha revisado el V-Strom. Los cambios en los detalles hicieron bien al enduro japonés de viaje.

Ciertamente, no todo fue mejor en el pasado. Pero los recuerdos de épocas pasadas pueden despertar tristeza, en el caso del nuevo V-Strom 1050 de Suzuki debería aumentar su atractivo. En otras palabras: crea un incentivo para comprar.


A cambio, el piloto japonés no solo compite con el blanco y naranja de la mítica DR Big 750 de 1988, la primera Suzuki enduro travel que ha hecho que el pico sea socialmente aceptable como elemento estilístico propio de esta categoría de motos. El faro cuadrado también proviene del antepasado.

Una posición brillante para el conductor

Suzuki no ha cambiado la excelente disposición del personal de conducción, la integración del conductor es ejemplar. La sutil transición entre el sillín y el tanque, los ángulos relajados de las rodillas y los manillares anchos garantizan un alto nivel de comodidad en el asiento, mientras que la buena tapicería hace que los viajes largos sean un placer. Una ventaja real es el disco, que solo se puede ajustar en altura estando de pie, lo que permite una conducción sin turbulencias a casi cualquier velocidad. Incluso los recorridos largos son posibles sin ningún problema gracias a los reposapiés bajos en la parte trasera.

El distintivo motor en V de 90 grados es absolutamente moderno y, a pesar de estar adaptado a las regulaciones de emisiones actuales, el motor de cuatro válvulas no ha perdido nada de su encanto. Los valores máximos, más bien contenidos en comparación con otras enduros de recorrido, no cambian nada: 107 CV a 8.500 rpm y 100 Nm de par a 6.000 rpm no son grandes, pero del todo suficientes. El V-Strom se conduce perfectamente a cualquier velocidad, el motor ofrece reservas de potencia más que suficientes en cada posición y acompaña su trabajo con un sonido silencioso pero potente. El motor convierte los controles del acelerador limpiamente en propulsión, apenas conoce vibraciones. Una transmisión tan fácil de cambiar como precisa y con un embrague muy suave completa el placer de conducir.

Elección de tres modos de conducción

Últimamente, el piloto tiene tres modos de conducción disponibles, todos los cuales ofrecen la máxima potencia, pero difieren en una respuesta más o menos directa del acelerador y en la entrega de potencia. El modo C más defensivo parece casi lineal y aburrido, se recomienda el nivel A debido a la respuesta exacta del acelerador con una entrada de energía fácilmente controlable. Como parte de esta actualización electrónica, un control de crucero aumenta la idoneidad para viajes largos y una ayuda de arranque en pendiente promueve un arranque seguro con una carga en una pendiente.

Suzuki prescindió de los auxiliares de chasis electrónicos. La estable horquilla invertida se completa con el puntal de resorte central con bisagras ajustable manualmente en la amortiguación de rebote y la precarga del resorte. Ambos elementos de resorte / amortiguador exhiben una configuración de base estrecha orientada a la carretera, que asegura una buena estabilidad de conducción hasta la velocidad máxima en una amplia variedad de superficies. Sin embargo, es mucho más divertido conducir el V-Strom de forma precisa y comprensible en todas las curvas posibles utilizando la rueda delantera estrecha de 19 pulgadas. El ángulo de inclinación maestro cambia sin esfuerzo sin ser excesivo o incluso nervioso. Su comportamiento de conducción honesto y confiable lo convierte en una recomendación tanto para conductores sin experiencia como para conductores experimentados.

ABS magro de Bosch

El ABS Bosch de serie, dependiente del ángulo de inclinación, que, junto con las pinzas fijas de cuatro pistones en la rueda delantera, proporciona una desaceleración segura, asegura una buena sensación al saborear la dinámica de conducción. Se complementa con un control de tracción de tres etapas que se puede desactivar para la excursión ocasional fuera de la carretera. Sin embargo, también es probable que sean raros con la variante XT, que rueda sobre ruedas con radios: el recorrido del resorte es simplemente demasiado pequeño y los neumáticos no son adecuados para esto. Además de las ruedas, el V-Strom XT de serie, que cuesta 14.190 euros, también cuenta con asientos de confort bicolor, parabrisas triple regulable en altura, guardamanos, protector de motor y una segunda toma de 12V debajo del asiento delantero. Más control de crucero y el asistente de arranque en pendiente solo se puede encontrar aquí. Una diferencia de precio de solo 1.400 euros en comparación con la versión básica moderadamente equipada (12.790 euros) es una inversión a considerar.

En este sentido, el V-Strom 1050 XT es un todoterreno impecable y bien equipado que carece de un pie de apoyo principal o puños calefactados. El instrumento LCD, que es difícil de leer porque está demasiado lleno, y la escasa salida de luz del faro principal también reciben críticas. Las características principales, sin embargo, dan pocos motivos de queja: la V-Strom es una motocicleta sólida como una roca y bien diseñada que no decepcionará a nadie con su amplia gama de aplicaciones y su fácil manejo. (SP-X)

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